Der Motor der GSX-R1000 war immer geschätzt für die gute Midrange-Power in Kombination mit hoher Spitzenleistung. Das soll bei der neuen nicht anders sein, wofür Suzuki sehr hohen technischen Aufwand betreibt.
Suzuki GSX-R: Ein Kürzel, das seit 1985 für Siege und Titel auf der Rennstrecke steht, aber auch für sportliche Motorräder von überragender Performance. So war das zumindest bis vor rund fünf Jahren, dann büßte die GSX-R1000 ihre Vormachtstellung ein. Wie gut die Basis immer war, bewies das Langstrecken-Team von Suzuki kürzlich mit dem 18. WM-Titelgewinn.
Motorseitig haben sich die Suzuki-Ingenieure einiges einfallen lassen, um trotz konkurrenzfähiger Spitzenleistung weiterhin über die legendär starke Drehzahlmitte zu verfügen. Suzuki hat sich nach Versuchen mit ungleichen Zündfolgen für eine konventionelle Zündfolge entschieden, was unter anderem den Verzicht auf eine Ausgleichswelle und ein filigran gebautes Motorgehäuse ermöglicht.
Neu ist bei der Suzuki GSX-R ins Antriebsritzel der Einlassnockenwelle ein simpler, Fliehkraft-gesteuerter Mechanismus eingebaut, der die Steuerzeiten der Einlassventile drehzahlabhängig variiert. Ein- und Auslassventile sind aus Titan, die Einlassventile um 1,5 auf 31,5 mm vergrößert, die Auslassventile nun 1 mm kleiner .
Mit dem Einbau einer Assist-Slipperkupplung hat Suzuki mit der Konkurrenz gleichgezogen. Die Zylinder des neuen Motors sind um 6° weniger vorgeneigt als beim Vorgängermodell , was einen um 22 mm kürzeren Motor ergibt. Durch kompaktere Bauweise ist er dazu 6,6 mm schmaler. Die Elektronik ist mit Sechsachsen-Gyrosensor, 10-stufiger Traktionskontrolle, drei Motormodi, Start- und Wheeliekontrolle sowie einem rennstreckentauglichen ABS auf der Höhe der Zeit.
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